Dans les années 1930, le roadster sportif est à la mode en Grande-Bretagne. Plusieurs constructeurs s'y consacrent avec bonheur, d'Alvis à Aston Martin, en passant par Lagonda ou MG.

Sans oublier Jaguar, dont la SS 100 apparaît comme le parfait exemple d'un genre déluré qui se déguste à l'air libre.

Quand, en 1936, la SS 100 est lancée sur le marché,William Lyons nourrit de grands espoirs. Depuis quelques années déjà, son usine produit avec un certain succès des voitures de tourisme très typées, mais c'est avec ce modèle sportif qu'il espère bien doper les ventes. Lyon n'a alors que trente-cinq ans, mais il aligne déjà un joli parcours : en 1921, tout juste âgé de vingt ans, il s'est associé avecWilliam Walmsley, un voisin de son quartier ( il vit alors à Blakpool ) pour fabriquer des side-cars. À cet effet, les deux hommes fondent l'année suivante la Swallow Sidecar Company. Le nom de swallow, ''hirondelle'' en français, n'est pas le fait du hasard. Il renvoie en effet au nid douillet du volatile que rappelle l'aspect cosy des ''paniers'' d'osiers attelés aux motos. Pour une fois, cette hirondelle fera le printemps...

Le succès est au rendez-vous, des prix très serrés et une bonne finition du ''produit'' faisant toute la différence. De fil en aiguille , la compagnie diversifie ses activités : à partir de 1927, elle se lance dans l'automobile, et s'attaque à la populaire Austin Seven, recarrossée par Lyons de façon assez seyante et commercialisée sous le nom d'Austin Swallow. L'année suivante, l'entreprise emménage dans de nouveaux locaux plus vastes situés à Brown's Lane, tout près de Coventry. Une adresse qui deviendra légendaire au fil des ans. La raison sociale est redéfinie : la nouvelle Swallow Sidecar and Coachbuilding Company conçoit et construit désormais des carrosseries spéciales, non seulement pour Austin mais aussi Morris, Wolseley, Fiat et Standard. Mais Lyons ne va pas se contenter longtemps de ce rôle ''secondaire''. Il veut aller plus loin encore et créer ses propres modèles, en s'appuyant sur la puissance logistique de la firme Standard qui accepte de lui fournir châssis et moteurs dans cette perspective.

Ces hybrides prendront la dénomination ''Standard Special '' ou SS. La SS Cars Limited est fondée à cet effet et la fabrication de side-cars est arrêtée dans la foulée. Lyons lance tout d'abord un modèle de tourisme de classe moyenne utilisant un 6 cylindres Standard à distribution par soupapes latérales et agrémenté d'une séduisante carrosserie aux lignes surbaissées. La SS One sera produite à 2 479 exemplaires jusqu'en mars 1935. Ses performances ne sont cependant pas au niveau de ses formes valorisantes. Car elle doit s'accommoder d'un gros moteur de 2 663 cm³ ( 73 x 106 mm ), souple mais quelque peu poussif avec ses modestes 68 chevaux. Lyons entreprend bientôt de le moderniser en faisant appel à deux ingénieurs de génie, William Heynes et Harry Weslake. Ce dernier jouera plus tard un rôle-chef dans la conception du moteur XK chez Jaguar, mais c'est avant tout un spécialiste des flux gazeux.

Pour l'heure, il se charge d'optimiser le moteur Standard en dessinant une culasse spéciale en revoyant le profil de l'arbre à cames. La puissance passe à 72 chevaux. Ainsi dotée, la nouvelle SS 90, un roadster superbement dessiné peut, comme sa désignation l'indique, approcher les 90 MPH, soit environ 145 km/h, une performance satisfaisante pour une voiture aussi abordable. Il est vrai que sa conception fait appel à des solutions éprouvées : freins Bendix à câbles, suspension par ressorts à lames semi-elliptiques et boîte à 4 rapports avec première non synchronisée. Côté châssis, elle emprunte la structure en ''échelle'' des premières SS, mais avec un empattement raccourci à 2,64 m. Le roadster ne mesure ainsi ''que'' 3,88 m en longueur et se caractérise par son capot très long, sa poupe symbolique, ses énormes optiques grillagés qui lui donnent un visage menaçant, ses ailes voluptueusement déployées, sa ceinture de bas de caisse très basse et ses petites portes échancrées . Ces effets de style plutôt séduisants résument tout le génie créateur de Lyons qui fut l'un des très rares constructeurs automobiles à savoir aussi bien tenir un crayon. Il est vrai que l'homme dirigeait initialement un atelier de carrosserie, ceci expliquant cela.

LaSS 90 sera produite de mai à septembre 1935, sa diffusion atteignant un total de vingt-trois exemplaires seulement. Cette carrière éphémère vient du fait que Lyons et Westake, bien décidés à marquer les esprits, veulent faire mieux en peaufinant ce roadster de charme qui manque encore de caractère. Ils commencent par donner un patronyme plus poétique aux voitures de la marque. Lyons optera pour ''Jaguar'', ce noble félin symbolisant tout à la fois l'élégance, la grâce, la vitesse et la puissance. De fait, le nom colle parfaitement à l'image d'une voiture de sport de haute lignée comme une berline raffinée et performante.

Il est introduit sur la nouvelle berline SS 2,5 litres présentée à l'Hôtel Mayfair de Londres en septembre 1935. On parlera désormais des''SS Jaguar'' ( le double S, à la sinistre connotation, disparaîtra, lui au lendemain de la Seconde Guerre mondiale ), toutes les voitures de la marque arborant à cette occasion une superbe mascotte évoquant un félin bondissant sur sa proie. Mais l'essentiel est ailleurs : Heynes et Weslake ont en parallèle ''revisité'' le 6 cylindres Standard. Une nouvelle culasse à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs fait son apparition en haut du moteur. Deux carburateurs SU sont vissés directement sur elle. Avec un taux de compression porté à 7, la puissance grimpe à 102 ch à 4 600 tr/min, un bond significatif, cette fois. Ce nouveau groupe équipera désormais toute la gamme du catalogue, de la berline au tourer 4 places en passant par le roadster. Sur ce dernier, les 90 MPH annoncés pour la SS 90 sont enfin atteints et même dépassés. Un essai du magazine Autocar chronomètre la voiture à 95 MPH, soit près de 153 km/h, pare-brise rabattu. Un résultat plus que convaincant au milieu des années trente. Sauf que le modèle a entre-temps pris la désignation SS 100, référence appuyée à ses 100 MPH théoriques, soit 160 km/h.

Tous les gentlemen-drivers britanniques rêvent alors d'atteindre ce plafond fatidique avec leur propre voiture, mais on n'y est pas encore avec la SS 100 2,5 litres qui n'est cependant pas loin du compte. Le nouveau roadster dispose désormais de freins Girling commandés par tringles, d'une direction à vis et galet ( boîtier Burman ), d'amortisseurs hydrauliques Luvax à l'arrière et de Hartford à friction à l'avant. Sa carrosserie, faite de panneaux d'aluminium cloués à la main sur une armature de frêne, est plus ramassée que celle de sa devancière ( 3,81 m de longueur hors-tout ) et le résultat apparaît encore plus gracieux. La SS 100 est elle aussi une très bonne affaire, puisqu'elle est proposée à 395 £ ''clef en main'' chez le concessionnaire, soit 150 à 200 de moins que ses rivales du moment. Ce tarif très serré résulte des solutions pragmatiques utilisées par Lyons, à commencer par un recours systématique à de nombreux éléments de grande série pour abaisser le prix de revient. Avec ses allures de diva, la SS 100 va susciter l'admiration des foules, mais elle est encore trop chère pour escompter une diffusion élevée. 198 exemplaires combleront néanmoins leurs propriétaires sur les routes sinueuses du Royaume-Uni, fort peu de voitures de sport étant capables de leur résister, hormis certaines Lagonda et autres Alvis vendues deux fois plus cher ( au moins ) …

À partir de septembre 1937, un nouveau groupe Standard-Weslake de 3,5 litres ( 3 485 cm³ exactement ) prend place sous le capot. On atteint ainsi une puissance très respectable pour l'époque de 125 chevaux à 4 250 tr/min. Cette fois, les mythiques 100 miles à l'heure ( 160, 9 km/h ) sont atteints et même légèrement dépassés : la revue The Motor poussera un exemplaire d'essai à 101 MPH, soit 162,5 km/h. Le prix de vente est à nouveau calculé au plus juste pour cette petite merveille : 445 £ en 1938. La SS 100 à moteur 3,5 litres ne sera toutefois construite qu'à 116 exemplaires, la production étant interrompue par la guerre ( les spécialistes de la marque estiment que la dernière, produite en 1940, sera finalement livrée en 1941 ). Et surtout, elle ne reprendra pas après 1945, Jaguar devant, comme bien d'autres marques anglaises, restreindre son catalogue à quelques modèles ''prioritaires'' répondant aux nécessités du moment.

En compétition, quelques SS 100 sont engagées par des privés dès 1936. Cette année-là, c'est au Rallye International des Alpes ( future Coupe des Alpes ) que Tommy Wisdom et son épouse remportent une grande victoire. En 1948, alors même que Jaguar lance sa nouvelle arme, la redoutable XK 120, les époux Appleyard ( dont la femme n'est autre que la propre fille de William Lyons ) gagnent à leur tour la Coupe des Alpes sur une SS 100 construite en 1940 ! L'année suivante, ils se classent 2^e du Rallye des Tulipes avec la même voiture. Dans l'intervalle, d'autres coups d'éclat peuvent être portés au crédit de l'espèce, notamment ceux de la SS 100 ayant le châssis 18008, surnommée plus tard ''Old Number Eight'' car il s'agit de la huitième construite. Cet exemplaire qui a remporté en 1936 le Rallye des Alpes va être transformée ensuite en une véritable bête de course, à la demande de Ian Appleyard, par Wally Hassan et William Heynes. Après avoir troqué le 2,5 litres d'origine contre un 3,5 l, les deux ingénieurs vont pousser le moteur à fond en montant une culasse et des pistons spéciaux, et en lui imposant un traitement pour le moins ''spécial''. Fonctionnant au méthanol, ''Old Number Eight'' est chronométrée une fois à 225 km/h sur piste – pas longtemps sans doute ! - et s'illustre à Brooklands.

Après la guerre, d'autres SS 100 animeront encore les courses de côte de Prescott et de Shelsley Walsh, entre autres. Si ''Old Number Eight'' ( aujourd'hui peinte en noir ) existe toujours et apparaît comme un exemplaire ''hors cote'', les SS 100 survivantes sont devenues autant de modèles de collection, leur valeur dépassant sensiblement celle de bien d'autres Jaguar produites avant et après la guerre.

Certaines ont en outre été préservées dans leur configuration d'origine, ce qui ne gâte rien. De fait, ce modèle a très tôt attiré les amateurs de pièces d'exception qui ont épargné aux ''survivantes'' les affres du pilon. Il faut dire que sa renommée et son aura ( sans parler de ses charmes révélés ) l'ont accompagnée sur le marché de l'occasion avant de la précéder dans le monde de l'automobile de collection. Selon son constructeur , elle fut la première voiture ''civile'' à pouvoir atteindre les fameux 100 miles à l'heure.

Ce n'était pas tout à fait vrai car une Alvis 4,3 l, une Bugatti 57 S ou une Hotchkiss 20 CV Grand Sport ( pour ne citer qu'elles ) offraient des performances supérieures à la même époque. En fait, c'est surtout par son rapport prix/performances/séduction qu'elle a su se distinguer du lot, une équation subtilement dosée qui demeure, aujourd'hui encore, l'apanage des Jaguar.

Texte de Jacques VASSAL. Tiré de la revue ''Rétroviseur'' n° 271 du mois d'octobre 2011.

Les miniatures que je vous présentes en illustration sont : en haut la Swallow Standard one Airline de 1932 et en bas, la Jaguar SS 100 Roadster de 1938.

Cette semaine vous trouverez comme nouveauté sur mon site de collectionneur : http://www.ma-collection-auto-1-43e.be la Chevrolet Bel Air Impala Convertible de 1958. Vous y trouverez également un index complet de mon blog. Ces sites ne nécessitent pas de pass sanitaire … mais vaccinez-vous quand même.

À bientôt.

Jacques.