Moteur en position centrale arrière, quatre roues indépendantes, méchant ( et fiable ) V8 Ford, le tout emballé dans un dessin qui cristallise le meilleur du style sportif desseventies Face aux traditionnelles GT italiennes et rustiques sportives américaines, la De Tomaso Pantera était bien plus qu'une alternative. Retour sur un mythe encore aujourd'hui sous-coté...

« Comme une Ferrari ? » Non Monsieur. « Une Lamborghini alors ?  Non plus. « Ah, c'est donc une Maserati ? » Toujours pas. Notre belle     « Italienne » intrigue les badauds. C'est une De Tomaso. « Une quoi ? » Une De Tomaso Pantera. « Ah ...Mais il y a quand même un beau V12 ou a minima, un V8 chantant. » Monsieur est connaisseur. Et je le rassure : il y a bien un V8. Mais d'origine américaine ! Il a l'air déçu. Je remonte la vitre électrique d'une pression sur le basculeur aucentre de la console et actionne la clé de contact. Le gros V8 US donne de la voix. J'ai l'impression d'avoir mis en route une Cobra. La comparaison s'arrête là : la De Tomaso Pantera est nettement plus civilisée …

Je vous ai épargné les contorsions nécessaires pour se laisser tomber dans l'habitacle, mais le siège en simili noir offre un confort suffisant et un maintien agréable. Les jambes sont tendues, presque posées sur le plancher. L'espace aux pédales est compté, entre le passage de roue avant droit et la console centrale. Le toit de l'auto culminant à 1,10 m de haut, mon regard est à quelques dizaines de centimètres à peine de l'asphalte, prêt à le dévorer. Deux critiques néanmoins au niveau ergonomie : les plus de 1,85 m devront faire attention à ne pas se cogner dans le pare-soleil. Quand au frein à main, il se fait remarquer par son absence de praticité : il semble avoir été posé là où il restait de la place, loin à droite et en arrière, entre la console et le siège passager. Main gauche sur le volant à 3-branches en T, coudes légèrement fléchis, main droite sur le levier de vitesses. Les petits cadrans qui s'alignent verticalement indiquent, comme un baromètre, que le temps est au beau fixe. Quelques pressions sur l'accélérateur donnent le ton : le V8 à l'antique architecture culbutéeannonce des lendemains qui chantent. Il ne se caractérise pas par sa douce symphonie, mais par une partition nettement plus brutale. Bestiale même. J'appréhendais la dureté de l'embrayage, mail il n'en est rien. Un coup d'oeil rapide à la grille de vitesses « façon Ferrari » pour éviter une salade de pignons : marche arrière, deuxième et quatrième en haut, première ( face à la marche arrière ), troisième et cinquième en bas. Première enclenchée. Dès 2 000 tr/min, on sent les chevaux du bloc Ford 5,7 l type 351 Cleveland. Même pas la peine d'aller chercher la zone rouge ( 6 000 – 8 000 tr/min ) pour se faire peur. Dès 3 500 – 4 000 tr/min, la cavalerie débarque : je suis collé au siège. Jusqu'à 6 000 tr/min, la poussée est linéaire. Toujours brutale. Je tente les freins : même efficacité qu'à l'accélération, les quatre gros disques ventilés Girling assurent le job. Côté direction, c'est aussi un régal : dans les courbes rapides, là où une Cobra vous aurait depuis longtemps donné quelques sueurs froides, la Pantera est parfaite. Son superbe châssis à quatre roues indépendantes, son moteur central et la répartition des masses qui en découle se montrent plus qu'à la hauteur. La fin de notre essai a lieu sous la pluie et je me limite donc automatiquement, en adoptant une conduite beaucoup plus douce et en anticipant bien plus le tracé. Ce que je ne faisais pas sur le sec. Et c'est bien là peut-être la seule limite de l'auto : ne pas savoir jusqu'où elle peut vous emmener, tant elle paraît saine et facile ...

Certes, l'intérieur en simili et les détails de finition ne sont pas à la hauteur de la haute couture transalpine, la V8 culbuté ne propose pas la même symphonie que les V8 et V12 à arbres à cames en tête, et le châssis n'offre pas les mêmes sensations démoniaques qu'une bonne vieille Américaine à pont rigide. Mais avec son châssis bien pensé et parfaitement équilibré, son V8 coupleux, puissant et facile d'entretien, et son style à la fois élégant et tranchant, la Pantera est peut-être la meilleure des GT des seventies. Les chiffres de vente ne trompent d'ailleurs pas : entre 1970 et 1995, la Pantera sera vendue à plus de 7 000 exemplaires ( toutes versions confondues ), Alejandro, son concepteur, l'avait-il espéré en se lançant dans la grande aventure automobile ? Rien n'est moins sûr. Né en 1928 en Argentine, son destin le dispose d'abord à reprendre, à peine adolescent, la riche propriété familiale, tournée vers l'élevage. En 1945, à 18 ans tout juste, il se lance en course automobile au volant d'une antique Bugatti 35. Une fougue qui le pousse par ailleurs à s'impliquer dans un coup d'état contre Juan Péron ; las, il abandonne dans la précipitation femme, enfants et ranch pour se réfugier en Italie, dans la famille de son père décédé . Savant calcul ou pur hasard, il s'installe à Modène où il devient de fil en aiguille mécano et pilote chez les frères Maserati, désormais à la tête d'Osca. Il y rencontre sa deuxième femme, l'actrice américaine Elisabeth – qui deviendra Isabella – Haskell, descendante de l'un des fondateurs de la General Motors, et elle-même pilote à ses heures. Après avoir écumé les courses européennes et sud-américaines en tandem, ils décident de raccrocher les gants et de se lancer dans la construction de leurs propres voitures de courses. Le 28 octobre 1959, De Tomaso Automobili voit le jour, reprenant pour sigle le T stylisé qui servait auparavant à marquer le bétail au fer rouge dans le ranch familial, et les couleurs de l'Argentine. Sport, Formule 2 et même Formule 1 : la jeune marque se lance tous azimuts dans le grand bain. Sans réel succès commercial – mais était-ce alors le but ? - au moins jusqu'à l'élaboration d'une petite berlinette de sport. Bien née, la Vallelunga se distingue – déjà – par son châssis-poutre, son moteur central ( un petit 4-cylindres dérivé de la Ford Cortina ) et son intéressante carrosserie signée Ghia. Après 53 exemplaires, Alejandro passe à la vitesse supérieure et accouche de son premier chef-d'oeuvre, baptisé Mangusta. Cette nouvelle berlinette, qui dispose enfin d'un gros moteur ( le V8 Ford 289 ) et, surtout d'une ligne à couper le souffle ( merci Giorgetto Giugiaro ) devient ni plus ni moins la vedette du Salon de Turin 1966. La voiture manque de développement, mais Alejandro profite de son statut – enfin reconnu – de constructeur : il fait acheter Ghia ( et incidemment Vignale ) à son beau-frère, en devient le Président, et persuade Henry Ford II d'entrer au capital de De Tomaso Automobili. Pas moins ! Il faut cependant alors revoir la copie bâclée de la Mangusta ...

Après 400 exemplaires de Mangusta et quelques ajustements – doux euphémisme -, De Tomaso présente sa nouvelle copie au Salon de New-York 1970. La Pantera, dont le dessin a été revu par Tom Tjaarda ( qui travaillera plus tard pour Ford et Fiat ), est moins agressive mais – un peu – mieux finie, et bénéficie du V8 Ford 350, bien plus intéressant. Les premiers exemplaires souffrent néanmoins du même manque de développement que la Mangusta : surchauffe moteur, climatisation défaillante, corrosion endémique. The King, Elvis Presley himself, en fera les frais et tirera de rage dans le tableau de bord et les pneus de sa Pantera jaune en panne avec son colt ! À la même époque, Alejandro revient en F1 avec Frank Williams, mais le décès du pilote Piers Courage met un terme à l'aventure. Décidément boulimique, l'infatigable entrepreneur argentin présente dès 1971 le coupé Longchamp ( 395 ex. et 14 cabriolets ) et la berline Deauville ( 244 ex.), toutes deux à moteurs V8 Ford 350 en classique position longitudinale avant, alors qu'il élargi la gamme Pantera dès l'année suivante. La version basique, désormais baptisée L. est dorénavant épaulée par la GTS, forte de 50 ch supplémentaires, et par une méchante compétition-client Gr. 4 sous testostérone ( 500 ch ) . En 1981, 1986 et 1991, les très bodybuildées GT5 ( ailes larges polyester ) puis GT5 S ( 330 ch, carrosserie tout acier ) et enfin Nuova ou « 200 » ( nouvelle caisse signée Marcello Gandini, V8 Ford 302 ), bien loin de la pureté originelle des premières Pantera, font néanmoins perdurer la lignée. Et ce jusqu'en … 1995, après 7 210 exemplaires ! Entretemps, De Tomaso aura divorcé de Ford, revendu Ghia ( à Ford ! ) racheté Maserati, Moto Guzzi, Benelli et Innocenti, et perdu son illustre fondateur, le 9 juin 2003.

Caractéristiques techniques :

Moteur Ford 8-cylindres en V à 90° en position centrale arrière, bloc/culasses fonte, 5 764 cm³, 330 ch DIN à 5 400 tr/min, rapport volumétrique 11 à 1, soupapes en tête, arbre à cames central, vilebrequin 5 paliers, carburateur inversé Motorcraft quadruple corps.

Transmission aux roues AR, embrayage multidisque à sec à commande hydraulique, boîte ZF 5 vitesses, synchronisée, autobloquant en option.

Direction à crémaillère, sans assistance.

Freinage à disques Girling ventilés sur les 4 roues, double circuit hydraulique, frein à main par câbles sur roues AR.

Suspension à 4 roues indépendantes avec leviers triangulaires en trapèzes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barres stabilisatrices.

Châssis/carrosserie : coque autoporteuse acier à poutre centrale, coupé 2 portes, 2 places.

Pneumatiques :185/70 x 15 à l'AV ; 215/70 x 15 à l'AR sur jantes 7'' Av et 8'' AR.

Poids à vide : 1 420 kg.

Vitesse maximale : 254 km/h.

Texte de Hugo Baldy ; Essai tiré de la revue « Rétroviseur n° 356 de juin 2019.

La miniature que je vous présente en illustration est la De Tomaso Pantera GTS présentée au Salon de New-York 1970.

Vous trouverez comme « nouveauté » sur mon site de collectionneur :http://www.ma-collection-auto-1-43e.be la Jaguar MK V Closed de 1950.

Bonne semaine à tous.
Jacques.