L'agile Abarth-Simca 1300 se révélait une redoutable concurrente au début des années 1960 sur tous les circuits et courses de côte d'Europe ou d'Amérique. Mais le drapeau à damiers s'est depuis longtemps abaissé sur cette attachante GT injustement oubliée.

Les liens entre Fiat et Simca ne se sont jamais vraiment distendus. Du moins tant que Henri-Théodore Pigozzi, son charismatique p-d-g, est resté aux commandes de la firme française. Débarqué à Paris peu après la Première Guerre mondiale pour acheter de la ferraille pour le compte des usines Fiat, Pigozzi fait rapidement étalage de ses talents d'organisateur. Au point que les dirigeants de la firme turinoise, soucieux d'éviter les taxes douanières, lui confient dès le début des années trente le montage en France sous licence des petites Fiat Ballila et Topolino. Dès 1935, il fonde la société Simca qui, au fil des ans, va produire toute une gamme de voitures plus ou moins extrapolées des modèles Fiat. C'est le cas de la Simca 8, ex-Fiat 508, ou de l'Aronde assez proche de la Fiat 1400. C'est aussi celui de la Simca 1000, lancée au Salon de Paris d'octobre 1961. Première( et dernière )voiture à moteur arrière de la marque française destinée à contrer la Dauphine et la future Renault R8, la coquette Simca 1000 doit tout de même beaucoup aux ingénieurs du corso Marconi à Turin. Pour sa part, H-T Pigozzi reste quelque peu nostalgique du temps où Simca, par le biais d'un certain Amédée Gordini, s'illustrait en compétition.{ voir mon article « Italian connection » du 25/06/2016 }

Pendant des années, les Simca-Gordini, bénéficiant du soutien de la marque de Nanterre, avaient porté bien haut les couleurs« bleu de France »sur tous les circuits du monde. Jusqu'à ce que Pigozzi, excédé par l'impréparation chronique de Gordini et les casses à répétition de ses voitures, finisse par lui couper les vivres ! En quête d'un nouveau« sorcier », Pigozzi le rencontre en la personne de Carlo Abarth. Une rencontre opportunément provoquée par Rudolf Hruska, un ingénieur autrichien employé comme consultant technique chez Simca. Ancien collaborateur du bureau d'études de Ferdinand Porsche, Hruska avait été impliqué au lendemain de la guerre dans le fastueux projet de la Cisitalia 360 financé par l'industriel Piero Dusio. Dans l'aventure, il avait retrouvé son compatriote Karl Abarth, un ancien coureur moto lui aussi réfugié en Italie. L'échec du projet Cisitalia et la fuite de Dusio en Argentine vont permettre à l'ambitieux Abarth( qui, entre-temps, s'est opportunément rebaptisé Carlo...)de se« payer sur la bête »en conservant quelques châssis, moteurs et pièces détachées.

Un bon début pour la nouvelle société Abarth & C.SpA, fondée en 1949 avec son ami Scagliarini. Très pragmatique, Carlo Abarth se lance dans la commercialisation d'équipements et d'échappements sportifs– la fameuse « marmitta » -ce qui lui permet de faire...bouillir la marmite ! De plus, son partenariat étroit avec Fiat lui assure la diffusion de versions améliorées des petites 500 et 600 dont les plus musclées – les 850 TC et 1000 TC – sont régulièrement alignées en compétition. Ces brillants résultats attirent l'attention de Porsche qui lui commande une évolution course de la 356 : ce sera la Carrera-Abarth 1600 GTL, construite en 1960{ qui figure dans ma collection }à une vingtaine d'exemplaires et qui va briller deux saisons dans la plupart des épreuves internationales. Une fructueuse expérience qui décide Carlo Abarth à s'entendre avec ce bonsignorPigozzi. En bon communicant, ce dernier compte bien profiter du Salon de Genève, en mars 1962, pour frapper un grand coup. Un coup double même, en lançant d'une part un élégant coupé dessiné par Bertone, dérivé de la Simca 1000 berline{ voir mon article « La théorie du genre du 03/04/2016 – notamment, la Simca 1000 Coupé Bertone}et en présentant sur son stand la berlinette Simca 1000 le prédestinent aux bourgeoises des beaux quartiers, le style et la mécanique sans concessions de la berlinette Abarth annoncent d'autres prétentions sportives !

Pour cette réalisation franco-italo-autrichienne, Carlo Abarth est parti d'une plateforme renforcée de Simca 1000 dont il a raccourci l'empattement de treize centimètres. Les dimensions des voies ainsi que les suspensions à roues indépendantes de la Simca sont conservées mais adaptées aux performances. On retrouve donc à l'avant le ressort à lames transversales et, à l'arrière, des ressorts hélicoïdaux. La boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés– brevetée Porsche comme l'indique fièrement la publicité Simca –est également conservée mais plusieurs rapports de pont sont disponibles en fonction du profil des courses. Une structure indéformable solidaire de la plateforme de la berline 1000 est recouverte par les panneaux de carrosserie en aluminium. Totalement différent de celui animant la populaire Simca 1000, le quatre cylindres, placé en porte à faux arrière, est, en fait, le premier moteur complètement nouveau réalisé par le Sorcier turinois. Il reprend l'architecture très réussie du Fiat-Abarth 750 Record Monza, dessiné en 1957 par le célèbre ingénieur Gioacchino Colombo. D'une cylindrée de 1 288 cm³, avec un taux de compression porté à 10,4:1 et gavé par deux carburateurs double corps Weber 45DCOE, ce double arbre dont le vilebrequin ne repose que sur trois paliers, développe 125 ch à 7 200 tr/min. La lubrification s'effectue par carter sec avec deux pompes à huile à engrenages, et le refroidissement est assuré par un radiateur placé à l'avant avec évacuation de l'air chaud par un conduit spécial. Deux voitures sont présentées au Salon de Genève, une rouge sur le stand Abarth et– clin d'oeil aux années Gordini ? -une bleue de France sur le stand Simca.

En 1962, le règlement de la CSI exige que les voitures concourant dans la catégorie GT soient construites à un minimum de cent exemplaires. Pas de tricherie ? Voire ! Enzo Ferrari parviendra bien à faire ses trente-six exemplaires de 250 GTO ( Gran Turismo Omologato ) comme des évolutions de la 250 GT, aussitôt imité par Jaguar et sa douzaine de Type E Lightweicht ou Aston Martin et ses deux seuls et uniques Project 214. Carlo Abarth a-t-il réellement construit plus d'une centaine d'Abarth-Simca 1300, sans compter les évolutions 1600 et Due Mila de 1963 ?{ voir mon article « Placement mobile du 13/12/2014 – Abarth-Simca 2000 GT de 1963 » }C'est une bonne question et je vous remercie de l'avoir posée ! Encore non homologuée en GT, les Abarth-Simca 1300 doivent courir les premières épreuves de la saison 1962 dans la catégorie« expérimentale ». Ce qui n'empêche pas l'italien Gianni Balzarini de triompher, dès le 15 avril, dans la course de côte de Lure. Dans la foulée, quatre Abarth-Simca 1300 sont alignées au départ des 24 Heures du Mans, en juin suivant, dont une pour l'équipage français Roger de Lageneste-Jean Rolland, et une autre pour l'équipe belge de Claude Dubois-Georges Harris. Seule cette dernière terminera à la 14e place, couvrant 3 603 km à 150,132 km/h de moyenne. Peu fiables sur les épreuves de longue durée, les Abarth-Simca 1300 vont se rattraper en course de côte et dans les spéciales de rallye, surtout après leur homologation enfin obtenue le 8 octobre 1962. A compter de ce jour, les Abarth-Simca 1300 écument la catégorie GT, remportant sans coup férir la classe moins de 1300 cm³ et bien souvent le classement scratch. En 1963, la saison entamée aux États-Unis s'annonce triomphale : Hans Herrmann, transfuge de Porsche, remporte sa classe et finit 9e absolu à Daytona avant de récidiver aux 12 Heures de Sebring. La même année, les Abarth-Simca remportent 90 victoires internationales et, sur le circuit du Nürburgring– ce juge de paix long de 22 km -, la 1300 réussit un tour dix secondes plus rapide que la meilleure Porsche Carrera GTL, elles aussi signées Abarth. Mais c'est encore dans les courses de côte que vont s'illustrer durant de longues années les petites franco-italiennes.

Avec ses jantes Campagnolo auto ventilées et sa poupe toute en rondeurs, c'est sans doute la plus élégante des Abarth. Bien que culminant à 1,14 m de haut, l'habitacle reste facile d'accès et la légère portière dévoile un intérieur entièrement habillé de simili matelassé. Trois cadrans derrière le volant bois frappé du Scorpion, celui de gauche regroupant les températures d'eau et d'huile et la pression d'huile, celui de droite gradué jusqu'à 260 km/h. Au centre, le compte-tours avec un« mouchard »placé à 7 200 tr/min. La légende veut que Carlo Abarth, qui connaissait bien les limites de ses mécaniques, piquait de mémorables colères si un pilote s'avisait de dépassé le régime autorisé. De là à suspecter une certaine fragilité ?

Texte de Jean-Paul DECKER ( revue Rétroviseur n° 324 de juillet-août 2016 ).

La miniature que je vous présente en illustration est l'Abarth-Simca 1300 GT de 1962.

Cette semaine vous trouverez comme « nouveauté » sur mon site de collectionneur :http://www.ma-collection-auto-1-43e.be, une nouvelle marque : laPierce Arrow Silver Arrow de 1933.

Bonne semaine à tous.

Jacques.