Une Mercedes à moteur arrière ? Le concept peut paraître saugrenu de nos jours, mais il fut réalité...il y a longtemps. La 130 H, réponse de Hans Nibel au Type 30 ( future Volkswagen ) de Ferdinand Porsche, suivie des 150 H et 170 H, remonte en effet à 1934.

Seul le contexte historique peut expliquer l'emploi insolite du moteur arrière chez Mercedes, à une époque – 1932-1934 – où l'automobile mue avec une étonnante facilité face à la crise, et où les concepts avant-gardistes proposés depuis 1919( traction avant, monocoque, freins hydrauliques, tout à l'arrière, forme aérodynamique )deviennent réalité.

La similitude d'architecture entre la Mercedes 130 H et la Volkswagen fait immédiatement penser à la« patte »du Professeur Porsche, lui-même fortement influencé par les idées de Hans Ledwinka, le génie de chez Tatra. Pourtant, Porsche a quitté Mercedes depuis 1928, soit quatre ans avant la réalisation des études de la 130 H. Il a créé un bureau d'études indépendant à Stuttgart en 1930 et a déjà fait des recherches autour de ce type d'automobile à moteur arrière pour le compte de NSU en 1931-1932. Rien ne permet de penser qu'il ait été consulté par son ancien employeur, qui l'a remplacé par Hans Nibel. Celui-ci a déjà créé des modèles plus petits que ceux de la période Porsche, notamment les 170 et 200 à quatre roues indépendantes de 1931 à 1932. Il semble que la 130 H soit plutôt la réponse de Mercedes au Type 30, future Volkswagen, de Ferdinand Porsche. Après sa défaite de 1918, l'Allemagne connaît une reprise économique à partir de 1926, comme tous les pays occidentaux. Mais la crise née en 1929 l'atteint dès 1930 et la situation empire. Les constructeurs allemands ont pris conscience qu'il fallait abandonner les grosses voitures héritées du milieu des années vingt, sinon de 1920, totalement dépassées au niveau des moteurs, des châssis et du style. Cette évolution a donc déjà porté ses fruits chez Mercedes en 1931. Mais les« petites »Mercedes sont encore trop chères sur un marché intérieur en déconfiture.

En automobile, la réduction du coût passe par celle du poids et, pour créer une petite voiture réellement économique à l'achat comme à l'utilisation, la solution du« tout à l'arrière », qui supprime l'arbre de transmission, s'impose aux ingénieurs comme aux dirigeants de Mercedes. Leur culture technique est imprégnée par les principes de ce qu'on appelle l'école de l'Europe Centrale, représentée principalement par Tatra, qui démontre la validité de solutions comme le châssis-poutre, le moteur arrière, la carrosserie aérodynamique et les roues indépendantes. Mercedes cherche à produire une vraie voiture offrant quatre places confortables. La solution du châssis-poutre rigide est retenue : ce ne sera pas un tube comme sur la Tatra, mais un robuste caisson formant une fourche à l'arrière de l'essieu pour recevoir le moteur en porte-à faux, position qui libère davantage d'espace pour l'habitacle. Le moteur est un quatre cylindres extrapolé du type 200. Avec ses soupapes latérales et son petit carburateur de 26 mm, ses 1 308 cm³ ne donnent que 26 ch, une puissance qui est insuffisante pour les 1 300 kg de la voiture en charge.

Côté carrosserie, la modernisation du style est évidente et le public du Salon de Berlin 1934 l'apprécie. Basse, sans marchepieds, aérodynamique à la sauce 1933, avec des flancs plats, dépourvue du sacro-saint radiateur frontal et du grand capot jusque là synonyme de puissance, la 130 H( pourHeck, « arrière » )est sérieusement construite dans la tradition Mercedes, donc lourde : une tonne à vide et avec deux portes seulement. Le succès d'estime rencontré au Salon ne se concrétisera pas au vu des performances et du comportement routier du modèle. Lente, peu nerveuse, sujette aux surchauffes, car il faut« tirer »sur les intermédiaires pour la relancer, la 130 H, à laquelle Mercedes semble ne pas croire, ne séduit qu'un peu plus de 4 000 acheteurs. Le radiateur, mal placé contre la cloison arrière de l'habitacle, ne bénéficie pas du flux d'air nécessaire. Quant au comportement dynamique, résumons-le en disant que la voiture a tendance à tourner toute seule. Ses demi-essieux oscillants cumulant les variations de voie et de carrossage, son roulis généreux, son centre de gravité très en arrière et trop haut en font une voiture délicate sur mauvaises routes. Pour pallier ces insuffisances,Mercedes proposera en 1935 une version 170 H, avec le moteur, de la 170(que je vous ai présentée le 27/02/2016 sous le titre de «  L'étoile ( pas très ) filante » )donnant 38 ch, des suspensions affermies et une présentation un peu plus luxueuse q.ui sera produite à 1 507 exemplaires jusqu'en 1939.

Un équipement réduit :Pour des raisons de poids, l'équipement de la 130 H est limité : pas de chauffage, mais un graissage centralisé. La planche de bord est en tôle laquée noire, avec une instrumentation réduite au strict minimum. La plupart des commandes ( vitesse, frein à main, démarreur, éclairage ) sont regroupées sur la poutre centrale. A côté des grandes Mercedes classiques, le contraste est total.

Des performances décevantes :Une boîte à quatre rapports, dont une 4e surmultipliée, eût la redoutable tâche de donner à cette voiture des performances décentes. Le Chancelier avait demandé 100 km/h sur autoroute, la Mercedes 130 H n'y parvient pas ( 90 km/h ).

Une rare version sport : la 150 H :La 150 H est une version sport de la 130 H, avec un moteur porté à 1,5 litre et doté d'un arbre à came en tête, mais d'une architecture plus saine : le groupe est en position centrale arrière, une implantation qui permet la caisse à deux places. Très peu d'exemplaires de cette version sport ont vu le jour.

Texte extrait du livre « Les voitures allemandes de collection » sous la direction de Patrick Lesueur aux éditions Chêne-E/P/A.

La miniature que je vous présente en illustration est laMercedes 170 H de 1936.

Cette semaine, vous trouverez sur mon site de collectionneur :http://www.ma-collection-auto-1-43e.beune nouvelle marque, laTrabant P 50 Limousine de 1958et qui devient ainsi la 600e miniature de la collection.

Excellente semaine à tous.

Jacques.