Un peu oublié aujourd'hui, l'élégant coupé transalpin a pourtant fait tourner bien des têtes au temps de sa splendeur.

Retour sur le destin contrarié d'une beauté éphémère, dont la courte carrière s'est étalée sur à peine plus de deux ans...

Au milieu des années soixante, la filiale allemande de Ford vole de succès en succès. Concurrente directe de l'Opel Rekord, la Taunus P5 constitue la monture favorite des pères de famille au budget serré. Un best-seller qui manque toutefois un peu de sex-appeal pour séduire une clientèle soucieuse de se démarquer du vulgum pecus.

Le marché des coupés à tendance sportive est en pleine expansion et la plupart des grands constructeurs généralistes introduisent cette catégorie de véhicule dans leur gamme, à l'instar de Fiat ou de Volkswagen. Ford Allemagne décide de se lancer à son tour sur ce créneau très profitable. Car ces modèles, très porteurs en termes d'image, se vendent bien. Et leurs éléments mécaniques empruntés pour la plupart à la grande série ne nécessitent pas d'investissements trop importants. Les chaînes de Cologne tournant au maximum de leur capacité, l'assemblage de cette version exclusive, destinée à une faible diffusion, devra être confiée à un sous-traitant extérieur. Spécialistes des petites séries, les carrossiers transalpins ont alors le vent en poupe.

En janvier 1965, les responsables de Ford prennent contact avec l'OSI ( Officine Stampaggi Industriali ), rivale des Bertone et autres Vignale. Fondée en 1960, par Arrigo Olivetti et Luigi Segre ( ce dernier n'est autre que le directeur de la carrozzeria Ghia ), OSI entretient des relations privilégiées avec la prestigieuse officine turinoise. et maintient une collaboration régulière avec Ghia, malgré la disparition prématurée de Luigi Segre, décédé en 1963 à l'âge de 44 ans.

Designer en chef d'OSI, le styliste Sergio Sartorelli ( 1928 – 2009 ) se met aussitôt à l’œuvre. Les travaux vont bon train. Le dessin de la voiture est pratiquement fixé dès l'été 1965. Le prototype est présenté en mars 1966 lors du très médiatique Salon de Genève, une jolie brochure étant publiée pour l'occasion. La Ford-OSI reprend les soubassements de la Taunus 20M TS déclinaison de la plus puissante de la gamme. Les suspensions font appel à un classique combiné McPherson à l'avant, tandis que l'essieu arrière rigide est guidé par de simples lames longitudinales. On retrouve également le boîtier de direction à recirculation de billes de la paisible berline, tandis que le freinage assisté bénéficie de disques montés sur les roues avant. Attelé à une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés, le petit V6 de 1 998 cm³ ( 84 x 60,1 mm ) ne délivre que 90 chevaux DIN à 5 000 tr/m, mais sa souplesse et son couple de 15,8 m.kg à 3 000 tr/min compensent sa puissance relativement limitée. Traité en 2+2 le coupé italo-allemand arbore une ligne très réussie, évoquant tout à la fois la Mustang fastback contemporaine et certaines réalisations antérieures de Sergio Sartorelli, comme le coupé Fiat 2300 S – également construit chez OSI – ou la Volkwagen Karmann-Ghia Type 34. Cependant, ses dimensions généreuses – 4,67 m de long pour 1,80 m de large – et son poids relativement élevé de 1 140 kg à vide ne plaident guère en sa faveur. Aussi lourde qu'une Taunus standard, l'OSI frise les 170 km/hr chrono dans de bonnes conditions grâce à un meilleur maître-couple. Une performance honorable, mais sans plus...

La production démarre enfin et les premiers exemplaires sont livrés dans la foulée. L' OSI rencontre un réel succès d'estime, mais sa puissance insuffisante suscite bien vite des critiques. Cologne rectifie habilement le tir en fournissant un V6 inédit réalésé à 2 293 cm³ ( 90 x 60,1 mm ) proposé sur la nouvelle série P7 dès le millésime 1967. Développant 108 chevaux DIN à 5 100 tr/min, ce bloc dispense un couple de 18,5 m.kg à 3 000 tr/min. Jusqu'alors chahutés par de simples berlines sportives comme l'Alfa Romeo Giulia Super ou la Citroën DS 21, les conducteurs de l'OSI retrouvent le sourire. Le beau coupé atteint désormais les 180 km/hr en vitesse de pointe et effectue le 0 à 100 km/hr en moins de douze secondes, rendant ainsi presque trois secondes à son prédécesseur. Vendue 21 800 F sur le marché français, l'exotique hybride se veut plus raffinée que son proche cousin, le coupé hard-top Ford Taunus 20M TS au prix de 15 165 F. L'effet de mode retombe néanmoins rapidement et les ventes commencent à se tasser. Pour ne rien arranger, les contrats de sous-traitance conclus avec Fiat arrivent à échéance. Perdant ses principaux clients, la petite entreprise turinoise éprouve des difficultés financières croissantes.

A l'automne 1967, OSI parvient toutefois à présenter un cabriolet 20M TS lors de la grand-messe du Salon de Turin, baroud d'honneur de Sergio Sartorelli qui va bientôt quitter OSI pour rejoindre le Centro Stile de Fiat. Car ce prototype prometteur, élaboré sur un châssis raccourci, restera hélas unique, Ford ne souhaitant pas donner suite au projet. Dans le même temps, le bureau d'études européen du géant de Dearborn achève la mise au point de la future Capri qui s 'apprête à prendre le relais. Plus économique à fabriquer ce coupé bon marché calqué sur le concept de la Mustang condamne irrémédiablement la Ford-OSI, déjà bien marginalisée. Les derniers exemplaires sont assemblés en juillet 1968, tandis que les ateliers OSI ferment leurs portes quelques semaines plus tard. Ironie du sort, la carrozzeria Ghia passera sous le contrôle de Ford en 1973.

L'OSI 20M TS disparaît donc dans l'indifférence générale, alors que la spectaculaire Capri entre en scène en janvier 1969 lors du Salon de Bruxelles. On estime la production totale à environ 2 200 exemplaires, dont peut-être 10% seulement auraient reçu le bloc 2.3 l. Cette évolution n'a d'ailleurs jamais vraiment supplanté la placide version 2l, toujours disponible au catalogue, du moins en théorie. L'OSI révèle certes un tempérament peu sportif. Son empattement conséquent de 2,70 m – identique à celui de la Taunus – amenuise quelque peu sa maniabilité. Par ailleurs, sa suspension trop souple ne la prédispose guère au pilotage pur et dur. La voiture accuse un roulis prononcé lorsqu'on la brusque inconsidérément. En revanche, elle s'avère une autoroutière accomplie, là où le souffle de son onctueux V6 s'exprime le mieux et peut aisément maintenir une vitesse de croisière de l'ordre de 150 km/hr, score plutôt flatteur dans le contexte de l'époque.

Fiable et sans histoire, la mécanique Ford n'est guère démonstrative, mais elle a le bon goût de se faire discrète. Recouverts d'un cuir de belle facture, les sièges bien dessinés prodiguent un confort très acceptable sur de longs trajets, les passagers profitant d'une garde au toit plutôt généreuse pour une 2+2. La finition soignée et la somptueuse planche de bord garnie de placage de bois clair distillent, en outre, une ambiance typiquement sixties délicieusement surannée aujourd'hui. Le temps a donc finalement rendu justice au modèle de plus en plus recherché par les amateurs qui redécouvrent ses charmes décalés. Ni vraiment GT, ni vraiment sportive, l'OSI 20M TS symbolise l'âge d'or de la carrosserie italienne. Une très jolie monture, fidèle et agréable à vivre, autrement plus rare et plus originale qu'une Capri. On en vient presque à regretter que le gracile coupé n'ait pas connu d'évolutions plus sérieuses. Sensiblement améliorée, la Ford OSI aurait très bien pu continuer sa carrière quelques années encore, dotée d'une suspension raffermie et du V6 de la nouvelle 20M RS, fort de 125 chevaux DIN. Il ne lui manquait pas grand chose, en somme, pour tirer son épingle du jeu...

Texte de Xavier CHAUVIN ( revue Rétroviseur n° 321 d'avril 2016 ).

La miniature que je vous présente en illustration est la Ford OSI 20M TS de 1967.

Petit à petit, mon site de collectionneur http://www.ma-collection-auto-1-43e.be reprend des couleurs. Je le modifie, le peaufine et le complète régulièrement. J'en suis arrivé à la marque ISO pour l'instant....patience donc !

Un excellent week-end à tous.

Jacques.