Désolé les amis d'être resté si longtemps absent mais des impératifs familiaux ( reconstruction complète du toit de la maison d'un de mes fils ) ...et ce n'est pas fini...comme dit la Pub m'ont fait quitter provisoirement la toile. Mais que ne ferait-on pas pour sa progéniture !

Depuis que les rues sont encombrées de voitures, l'idée d'en construire une plus petite que les autres a souvent été dans l'air du temps. Ainsi, au début des années 50, à côté des voitures américaines massives et débordantes de chromes , apparut la frêle Isetta.

La grande idée des ingénieurs d'Iso fut de tenter de résoudre deux problèmes qui s'additionnèrent dès 1950: l'encombrement des villes et la difficulté toujours croissante à circuler, et son corollaire, le manque de places de stationnement.

Dès sa présentation, en 1953 dans les rues de Milan, l'Isetta attire la sympathie. Impossible de ne pas aller à la rencontre de cette curieuse voiture en forme d'oeuf, dont la couleur blanche ajoute à la ressemblance . Elle a été intelligemment conçue chez Iso, à Milan, qui construit alors des motocyclettes de faible cylindrée. Pour pouvoir se garer le nez au trottoir et non sur sa longueur, l'Isetta a une porte frontale. Le détenteur d'une Isetta peut ainsi arriver droit sur le trottoir et se parquer entre deux voitures puisque la longueur de la sienne est calculée de telle sorte qu'elle ne dépasse pas la largeur des autres. Face au trottoir, il sort par la porte unique. Il a ainsi accès directement aux zones piétonnières, écartant alors le risque de se faire renverser en sortant côté rue.

Une bonne habitabilité :Dans le domaine de la rentabilité de l'espace, l'Isetta n'était pas ridicule puisqu'il n'y avait pas de place perdue. On compte, pour le buste, 90 cm entre le dessus du siège et le plafond. La largeur de la banquette est de 104 cm, ce qui laisse 98 cm pour la largeur aux épaules.

C'est avec une mécanique de motocyclette Iso qu'elle est équipée. Il s'agit d'un bicylindre deux temps qui n'est pas encore à graissage séparé, ce qui implique que le conducteur doit lui-même établir son mélange lors du plein de carburant. Le moteur comporte une chambre de combustion commune aux deux cylindres parallèles, et donc une seule bougie. Notons que la lumière d'admission se trouve dans un cylindre et la lumière d'échappement dans l'autre. Le couple maximum atteint 1,66 mkg à 4 100 tr/mn, ce qui est assez élevé. De plus, à ce régime, l'Isetta est très bruyante, d'autant plus que le moteur est placé derrière le passager. Ce qui sera l'un de ses défauts majeurs.

La boîte de vitesses est à 4 rapports, tous synchronisés, sans prise directe. Le levier de vitesses est, lui, installé sur le côté gauche, le long de la paroi. La direction, avec son volant et sa colonne de direction, s'escamote en ouvrant la porte, entraînant avec elle le petit tableau de bord... et le pare-brise ! Le châssis est en tubes d'acier, en forme de trapèze. Il reçoit la carrosserie en tôle qui comporte les vitres latérales et des custodes en plexiglas, assurant une visibilité optimum à 360°. Le tout formant une silhouette souvent comparée, à l'époque, à un pot de yaourt !

Chez les voisins :Dans son pays d'origine, l'Isetta d'Iso ne résiste pas à la concurrence du géant Fiat qui, avec sa petite 500, propose une 4 places, un moteur 4 temps, des prix compétitifs et un réseau commercial presque parfait. L'Isetta a plus de succès dans les pays voisins plus « riches ». Si, en tant que voiture principale, elle échoue en Italie, en tant que seconde voiture, elle a un certain succès en Allemagne, où elle est construite sous licence par BMW jusqu'en 1963. En France, elle est également construite sous licence par la Société Velam dans les locaux de Talbot à Suresnes, loués pour la circonstance. A l'initiative de Michel Cromback, l'Isetta subit un rajeunissement des lignes : ailes avant et pare-chocs sont redessinés, lui donnant plus d'élégance. Ses phares sont déplacés et le sigle Velam orne la porte avant . Quand elle est présentée pour la première fois au Salon de Paris 1955, la Velam suscite la curiosité, puis l'intérêt. En 1956, ce sont presque 5 000 Velam qui sortent des ateliers. Hélas, les ventes commencent à baisser à partir de l'année suivante. Le modèle décapotable et le modèle de luxe du Salon 1957,l'Ecrin, avec une carrosserie peinte en deux tons et des vitres latérales coulissantes, ne suffisent pas à attirer une clientèle dispersée, et la Velam quitte la scène.

En août 1957, Jean Bianchi et Claude Peslier à bord d'une Velam, tentent de battre une série de records dans leur catégorie. L'Isetta de base a été largement modifiée et profilée. Elle s'adjuge 7 records dans la classe K ( de 0 à 250 cm³), dont celui des 3 heures à 118,50 km/h de moyenne.

Fiche technique :Isetta Velam ; bicylindre 2 temps refroidi par air ; 236 cm³ ; 9,5 ch à 4 500 tr/mn ; 1 carburateur Dell'Orto ; boîte de vitesses à 4 rapports à crabots baladeurs ; 330 kg et 80 km/h.

Prix d'époque :Quand elle arriva sur le marché français en 1955, l'Isetta Velam coûtait 297 000 francs, soit 50 000 francs de moins que sa concurrente principale, la 2 CV Citroën. Deux ans plus tard, le rapport de prix s'était inversé, ce qui explique la désaffection rapide du public pour cette voiture innovante.

La miniature que je vous présente en illustration est l'Iso Isetta de 1955.

Cette semaine, je vous présente sur mon site de collectionneur ma dernière acquisition : http://www.ma-collection-auto-1-43e.bel'Alfa Romeo 1900 Sprint coupe Touring de 1952

ainsi que les photos avant/arrière des :Ferrari Auto Avio ( 1ère Ferrari ) de 1940 ; Fiat 525N de 1929 ; Ford Type B Deuce Coupe 3 Windows de 1932 ; Ford Popular 103E de 1935-1959 et la Graham Paige Roadster « Sharknose » Supercharger de 1939.

Bonne semaine.

Jacques....

demain je continue la toiture et sans flotte cette fois...du moins je l'espère.