Le mémo de Donner décrétait qu'un véhicule ne pouvait avoir plus de 10 pouces cubes soit 164 cm³ de cylindrée par 100 livres ( 45 kg ) de masse à vide. En conséquence, la cylindrée maximale théorique des Pontiac Tempest/Le Mans se trouvait fixée à 5,4 litres. Bill Collins qui dirigeait les études avancées de Pontiac, chercha le moyen de monter le V8 389 ( 6,4 litres ) de la série Bonneville/Catalina, moteur qui délivrait selon le système d'alimentation de 325 à 348 ch. La façon dont Collins et DeLorean réussirent à introduire discrètement le modèle de la gamme consista à mettre cette motorisation dans la liste des options sous la référence W-62 au lieu de créer un modèle séparé. Outre ce moteur plus important, les acheteurs pouvaient avoir une suspension affermie, un double échappement et un sélecteur au plancher Hurst, le tout pour 289 dollars. Si l'on voulait en plus l'option Tri-Power c'est à dire trois carburateurs double corps, il en coûtait encore 115 $.

DeLorean choisit d'appeler cet ensemble d'options GTO c'est à dire Gran Turismo Omologato, expression italienne appliquée à un type contemporain de Ferrari 250 Grand Tourisme homologué spécialement pour la compétition internationale.

Alors que les prévisions initiales avaient fixé le volume de vente à 5000 voitures, plus de 32 000 passèrent chez les distributeurs en 1964. Les ventes firent plus que doubler et, en 1966, la GTO devint un modèle à part entière de la gamme Pontiac. Les profits générés par la GTO réduisirent à néant les effets de l'interdiction portée par la direction de GM contre les voitures performantes.

Pontiac prit de court la concurrence sur le segment des intermédiaires. Ford proposait une Fairlane à moteur V8 4,7 litres de 210 ch plutôt paisible, tandis que Mercury lançait en milieu d'année 1964 sa Cyclone équipée du même V8 ( une version en option offrait quand même 271 ch ). Au milieu des années soixante, Ford utilisa sa grande et lourde Galaxie 427 pour défendre la marque dans la guerre des muscles-cars avant d'adopter des moteurs plus puissants dans ses pony-cars redessinées, les Mustang/Cougar, afin de lutter plus efficacement dans cette catégorie. A la fin des années soixante apparurent des types intermédiaires comme la Torino Talladega et la Fairlane Cobra.

Ce n'est qu'à partir du millésime 1965 que la concurrence monta d'un cran. Les autres divisions de GM se lancèrent tête baissée dans la course à la puissance: Chevrolet équipa ses intermédiaires Malibu SS et Chevelle SS du V8 de 6,5 litres et 375 ch, tandis qu'Oldsmobile contre-attaquait avec la Cutlass 4-4-2 qui passa de 290 à 425 ch en 1966. Cette désignation chiffrée découlait des 4 vitesses au plancher, du carburateur quadruple corps et du double échappement. La muscle-car de Buick prit la forme de la Skylark GS, un ensemble d'options à 200 $ comprenant un V8 de 6,6 litres, Buick ajoutera plus tard la plus puissante GS Stage 1 Gran Sport qui passera de 6,5 litres en 1969 à 7,5 litres un an après.

Mercury gonfla sa Cyclone GT en 1966 pour obtenir 335 ch de son V8 de 6,4 litres et, un an après, offrit le 7 litres big block dont la puissance se situait entre 410 et 425 ch. Dodge répliqua en 1966 avec la Charger, un coupé fast-back dérivé de la Coronet et propulsé par un V8 Street Hemi de 7 litres donnant 425 ch. Les muscles-cars de Chrysler proliférèrent: Plymouth Road Runner/GTX, Dodge Super Bee, Dodge Challenger et la pony-car agrandie de Plymouth, la Barracuda. La fièvre des muscles-cars s'empara même des compactes avec, chez Dodge, une version à moteur Hemi de la Dart, appelée GS et apparue vers la fin de la décennie.

Les types les plus étonnants de l'époque des muscles-cars sont pourtant la Plymouth Super Bird et la Dodge Charger Daytona vendue en 1969-1970. Ces voitures pouvaient être équipées au choix de V8 7,2 litres à carburateur 4 ou 6 corps ou d'un Hemi 7 litres. Les deux types recevaient un nouvel avant aérodynamique avec phares escamotables et un aileron surélevé. Les ventes de ces modèles homologués pour la route permirent à Chrysler de les faire homologuer aussi pour les épreuves NASCAR réservées aux types de production.

La dernière des Chrysler « lettrée » fut la 300-H de 1970. Le H représentant l'équipement de performance Hurst comprenant un spoiler arrière, un schéma de peinture spéciale blanc et or et une prise d'air de capot sur ce qui était au départ un coupé Imperial. Propulsée par un V8 de 7,2 litres donnant 375 ch, la 300-H fut produite en quantité limitée avec 501 exemplaires vendus.

AMC, qui n'eut jamais les mêmes moyens que ses concurrents, s'engagea aussi dans la guerre des muscles-cars en proposant en 1967 la Rebel SST qui pouvait recevoir un V8 de 6,4 litres poussé à 315 ch. Elle fut suivie en 1969 par la compacte SC/Rambler, un coupé Rambler American préparé par Hurst et muni du même V8 de 315 ch sous une livrée rouge, blanc et bleu.

Cette semaine il n'y aura pas de nouvelle miniature sur mon site de collectionneur, mais patience......elles arrivent pour la semaine prochaine.

Vous trouverez en illustration les miniatures des Oldsmobile Cutlass 4-4-2 de 1970 et Dodge Charger Daytona Hemi 426 de 1969 surlignées dans le texte.

Jacques.